Автопром ГДР: утраченные модели прошлого

15 января 2019 / 00:44134
Статья об автомобильной промышленности ГДР: самые интересные модели, их эволюция и характеристики. В конце статьи — видео про автомобили из Польши и ГДР.

Автопром ГДР: утраченные модели прошлого

Содержание статьи:

Хотя ГДР как самостоятельное государство просуществовало всего 41 год, оно успело прославиться собственным уникальным автопромом. «Хорьхи» и «Трабанты, EMW и «Вартбурги» - простые, надежные и экономичные, они внесли большой вклад в промышленность своей республики и машиностроения в целом.

Передовики социализма



Вторая мировая война разделила Германию на два противоборствующих лагеря. Один из них пытался восстановиться после разрушений и наладить жизнь, второй же начал строительство социализма. Так как на территории ГДР остались значимые производства, в том числе BMW и Auto Union, экономику новой республики разумно акцентировали на автомобилестроении.

Часть заводов Восточной Германии была перепрофилирована на текущие потребности, часть стала реализовывать свои довоенные разработки. Так, производитель элитных автомобилей Horch занялся производством грузового транспорта, в том числе трехтонника IFA H3 и тяжёлого грузовика H6. А DKW вспомнил о своих довоенных наработках модели DKW F9, и ее переработали в малолитражку IFA F9.

Львиная доля новосозданного автопрома экспортировалась в Африку, Азию, Кубу и некоторые европейские государства. Практически сразу ГДР выбилась в лидеры среди прочих стран социалистического лагеря по уровню и объемам автомобильного производства, исторический максимум которого был зафиксирован в 1986 году в количестве 265 тысяч единиц в год.

Trabant P601



Trabant P601 образца 1989 года
На фото: Trabant P601 образца 1989 года

Легендарная модель имела просто феноменальный успех во всем мире, что удивительно и необъяснимо по ряду причин.

Стоит начать с его малого размера и забавного вида, напоминающего советский «Запорожец». Под его капотом помещался 26-сильный 2-цилиндровый двигатель, слишком слабый даже для 650-килограммового «малыша».

Топливо в него поступало самотеком из закрепленного над мотором бака, что в совокупности с аккумулятором представляло собой очень опасную конструкцию при аварии. Более того, двигатель не воспринимал чистый бензин, а исключительно смешанный в определенной пропорции с моторным маслом. Этой смесью модель отчаянно дымила во время перевозки своего владельца.

Самым же интересным был кузов автомобиля, выполненный из органического пластика, полученного путем переработки отходов текстильного производства. Рождение данного материала, названного дуропластом, стало вынужденной мерой в связи с дефицитом тонкой стали, годной для производства машин. Хотя его легкость делала невесомым и сам автомобиль, а, следовательно, и экономичным, тонкость материала не защищала даже от самых слабых ударов. Помимо неприятных сколов и вмятин при неаккуратном вождении, данная особенность делала модель абсолютно неремонтопригодной в случае серьезной аварии.

Самым же анекдотичным качеством дуропласта было именно его органическое происхождение, делающее его... вполне съедобным. Эмир Кустурица ни капли не слукавил, показав в фильме «Черная кошка, белый кот», как 601-ю модель поглощает корова! Такие случаи действительно регулярно фиксировались во время эксплуатации автомобиля.

Но не всё так плохо было в этой машине. Например, редкое по тем временем реечное рулевое управление и без гидравлики обеспечивало комфортное вождение. Независимая подвеска имела очень простую конструкцию, что делало ее эффективной, надежной и ремонтопригодной. Переднеприводная трансмиссия также была достаточно инновационной на тот период, очень качественной и долговечной.

Предельная простота, неприхотливость и бюджетность привели к колоссальному спросу не только в социалистических, но и в капиталистических странах. Ради приобретения модели клиенты выстраивались в многолетние очереди — правда, и пользовались своей машиной впоследствии по 3-4 десятилетия.


Wartburg 353



немецкая классика — Wartburg 353
На фото: немецкая классика — Wartburg 353

С 1896 года в городе Айзенах существовало автомобильное производство: сначала здесь выпускали велосипеды, затем BMW, Wartburg, Dixi, EMW, мотоциклы и снова Wartburg.

Именитая модель получила необычный и прогрессивный облик от итальянского кузовного ателье, хотя советским людям он до боли напоминал сочетание ВАЗ с «Москвичом». Четкие линии, ультрасовременные по тем меркам прямоугольные фары в совокупности с нетрадиционной конструкцией обеспечили модели продолжительную славу.

Мощная несущая рамная конструкция имела срок службы минимум в четверть века, остальные же агрегаты и навесные панели крепились к ней болтами. Таким образом, после ДТП отпадала необходимость проведения капитальных сварочных работ – все элементы легко собирались и разбирались.

Внутри у «немца» был 3-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением, который не имел ни газораспределительного механизма, ни смазочной системы. Мог похвастаться он и более внушительной мощностью – 50 «лошадей» у первых экземпляров и 57 «лошадей» у более поздних версий, что ставило его выше большинства 4-тактных двигателей тех лет.

К недостаткам силового агрегата можно отнести излишнюю чувствительность к типу и качеству масла, а также его «отношения» с процессом торможения. Специфика конструкции приводила к чрезмерной нагрузке на трущиеся элементы двигателя, которые получали недостаточное количество смазки для безболезненной работы в таком режиме. Это становилось причиной быстрого износа деталей и преждевременных поломок.

Четырехступенчатая коробка передач была способна отключаться от двигателя, что позволяло водителю менять передачи без выжима сцепления, фактически необходимого лишь при начале движения. На более поздних версиях с полуавтоматической трансмиссией Hycomat сцепление не было задействовано вовсе.

Наконец, «трабант» можно назвать передовиком в части внедрения переднего привода, столь не характерного для 60-х годов.

К 1988 году автомобиль получил 4-тактный 1,3-литровый двигатель BMW и более современную внешность, но Восточная и Западная Германия вновь воссоединились в одно государство, и производство сначала пошло на спад, а затем и вовсе прекратилось.

Multicar



Multicar-24
На фото: Multicar-24

Единственный производитель, сохранившийся со времен ГДР до наших дней, всегда выпускал маленькие, очаровательные, но практичные грузовички.

Первые модели — Multicar-24 и Multicar-25 – больше всего знакомы советским гражданам, так как тысячами ввозились на нашу родину для самых разных нужд. А предшественником знаменитого автомобиля была… «муравьиная тележка»!

Исключительно для внутризаводского применения была сконструирована небольшая маневренная тележка с дизельным моторчиком. Простая, компактная, практичная, она не требовала навыков вождения и управлялась оператором, стоящим на подножке, буквально одной рукой. Постепенно тележка модернизировалась, получала более презентабельный облик и в итоге «выросла» в многоцелевой мини-грузовик.

Если «муравьи» использовались только внутри фабрик и заводов, то «мультикары» нашли себе применение в сельском хозяйстве и на строительных площадках, где требовалось быстро и на небольшое расстояние перевезти некоторый груз, а также в сфере коммунального хозяйства.

Настоящее водительское кресло, а, следовательно, и статус «автомобиля» Multicar получил лишь в 1964 году. Правда, кабина была легко демонтируемой, то есть при необходимости снова могла превратиться в «муравья».

Перемещал его 2-цилиндровый 13-сильный дизельный мотор, работавший в паре с 4-ступенчатой механической коробкой. От крайне громкого выхлопа конструкторы избавили модель путем оснащения ее хорошим глушителем.

Наконец, грузовичок получил качественную электрику, позволившую безопасно эксплуатировать модель на настоящих автомобильных дорогах, что окончательно сделало его полноценным транспортом.

Для последующих моделей начали разрабатывать разнообразные прицепы, увеличившие грузоподъемность маленьких тягачей до феноменальных 4 тонн. Кроме того, они с легкостью преодолевали 8-градусные подъемы и были приспособлены для разного рода навесного оборудования, что расширяло сферу их применения.

Объединение двух Германий никак не сказалось на автопроизводителе, существующем и поныне. Маленькие мультикары по-прежнему активно продаются не только в ФРГ, но и в Европе и некоторых странах Азии, продолжая исправно трудиться на благо народа – вывозить мусор, осуществлять грузоперевозки, помогать на стройках.

Наследие ГДР



микроавтобус Barkas
На фото: микроавтобус Barkas

При достаточно грубых формах, весьма сомнительных кузовах из дуропласта, подозрительно низких ценах на автомобили даже в те непростые времена немецкие модели зарекомендовали себя надежными, простыми и качественными.

К середине 1970-х Польша стала стремительно наращивать собственные объемы производства, на пятки уже наступали Югославия и Китай. Всё это в совокупности с экономическим спадом, нестабильной политической ситуацией привело к упадку автомобилестроения в ГДР. Но многие коллекционеры не только Германии, но и мира имеют в своих собраниях незамысловатые, но по-своему уникальные автомобили Германской Демократической Республики.

Видео про автомобили Польши и ГДР:

Теги
1
Интересные статьи:
Добавление комментария
Имя:*
E-Mail:
Комментарий:
Вы случайно не робот? *