Обзор и описания быстро ломающихся силовых агрегатов: топ-5 двигателей, технические характеристики, эволюция, особенности. Видео о плохих моторах.Обзор и описания быстро ломающихся силовых агрегатов: топ-5 двигателей, технические характеристики, эволюция, особенности. Видео о плохих моторах.
Содержание статьи:
Надежные двигатели-«миллионники» уходят в прошлое. На смену им приходят современные моторы, от которых владельцы ждут технологических чудес, получая вместо долгой и надежной работы кучу проблем.
Особенно грустно сознавать, что даже маститые концерны допускают непростительные промахи, подрывая веру в незыблемость немецкого качества.
Топ «ломких» моторов
BMW N46
Баварские моторы страдают «хроническими заболеваниями». Самое неприятное, что двигатели этой модели производятся массово. Такое ощущение, что силовой агрегат изготавливался инженерами компании BMW с требованием привязки к частому и дорогостоящему сертифицированному сервисному обслуживанию.
Еще десятилетие назад выпускались моторы N42, после усовершенствования и доработок превращенные в N46. Конструктивно и по «болячкам» они остались крайне похожими.
Инженеры очень хотели научить двигатель экономить топливо и выпустили на рынок «новинку» – N46. Проблем, по идее, как с предыдущей моделью, быть не должно было. Не разогнанный турбонаддувом двигатель с умеренным количеством «лошадей» (156) и стандартными четырьмя цилиндрами казались надежными и долговечными. Только вот экономия топлива в момент холостого хода с возможностью обеспечить высокую мощность при внезапных нагрузках оказалась «троянским конем».
Силовой агрегат получился на выходе чрезмерно сложным, включающим в себя множество супертехнологичных разработок – бездроссельный впуск Valvetronic или система регулировки фаз привода ГРМ Double Vanos. Только «в комплекте» с хорошими идеями двигатель разогревался до крайне высокой температуры, в результате чего происходило закоксовывание масла.
Серийные двигатели с литерой «N» считаются преемниками серии «М» с 2001 года. Окончательно «плита» перестала устанавливаться на автомобили BMW с 2006 года, за исключением модельного ряда M-Sport. Для роста покупательского интереса новые установки предлагались на любой вкус, с большим выбором количества цилиндров (от R4 до V12) и объема двигателя (от 1,6 до 6,6 литров).
В результате инженерных ухищрений двигатель N46 прекрасно работает. Но не более трех лет. После чего «карета превращается в тыкву», а маслосъемные колпачки – в пыль. За ними следом осыпается ремень ГРМ, увлекая попутно в картер пластиковые направляющие и шайбы. Но и это – только начало…
Масляные залежи плохо сказываются на функционировании хваленых системы Double Vanos и гидравлики Valvetronic, приводя их в негодность. В результате получается BMW-четырехлетка с неумеренным масложором. Попутно может испортиться и выйти из строя электрика и ГРМ-привод.
Тем, кому «посчастливилось» стать обладателями автомобиля с двигателем N46 (скорее всего – седана 1, 3, 5 серий или компактного ХЗ), важно постоянно мониторить работу движка, чтобы не пропустить капитальный ремонт «по плану», ведь если момент будет упущен двигатель просто станет куском бесполезного железа.
Неизбежную поломку пытаются отсрочить путем заправки автомобиля самым лучшим и чистым 98-м бензином и очень часто заливая свежее масло. Это продляет жизнь, но призрак капремонта все равно довлеет над машиной.
Еще одной проблемой силовых агрегатов N-серии является отсутствующий масляный щуп. Его функцию выполняет очень глючный датчик, привирающий так, что машина может попросту остаться «сухой» с учетом того, что двигатель не просто «жрет» масло, но и пропускает его.
Результатом становится масляное голодание, растяжение цепи ГРМ к 60 тысячам пробега.
Разваливающийся натяжитель – тоже отдельная проблема, способная привести в случае перегрева к деформации межцилиндровой перегородки. Маслосъемные колпаки имеют крайне незначительный ресурс в 30 000 км.
По прошествии 60 000 км пересыхает маслоотделительная мембрана, подлежащая замене целиком с клапанной крышкой. Если проморгать эту замену, клапан клинит, что приводит к росту давления в охлаждающей системе, после чего вся ОЖ радостно вырывается на свободу через радиатор и патрубки. Ну а к 100 000 км у двигателей серии N46 отказывает электропомпа.
Моторы, на которых происходит непосредственный впрыск, быстро выходят из строя форсунки, несгоревшее в цилиндрах топливо приводит к гидроудару. При попадании бензина в цилиндры приходят в негодность свечи зажигания, «вылетают» катушки.
Пробег в 200 000 км без ремонта двигателя – это почти недостижимый идеал. Конечно, силовые агрегаты гильзуют, но все равно это уже прямой путь на вторичный рынок.
Отдельно стоит сказать про «болезни» двигателя V8, в которых подтекающий бензин размывает масляную пленку на стенках цилиндров, создавая задиры. В цилиндры прямиком летит и керамическая мелкодисперсная крошка с катализатора. Возрастают обороты даже на холодном моторе…
Между тем, несмотря на заведомо явные косяки, N-серия в лице различных моделей признавалась… лучшей! Подтверждение тому – победы во множестве номинаций международного конкурса Engine of the Year.
Mercedes M272/M273
На фото: Mercedes M272
Штутгартские конструкторы крупно прокололись в 2004 году, выпустив очень интересный мотор со значительными экономичностью и тяговитостью. Первоначально, поддавшись эйфории, моторы начали устанавливать на подавляющее число моделей Mercedes, имеющих объем от 2,5 до 3,5 литров и широким диапазоном «лошадей» (201-316). Даже внедорожники комплектовались двигателем этой линейки.
Моторы назывались самыми лучшими, самыми передовыми в мировом автомобилестроении, особенно по степени крутизны цельноалюминиевых блоков с четырьмя цилиндрами, спрятанными в клапане! Только восторг быстро сменился горьким разочарованием.
Предшественником M272 был двигатель 112, где принципиально по-иному располагались цилиндры и чугунные блоки, впоследствии замененные на алюминиевые аналоги. Гильзы также выполнялись с добавлением кремния по особой мерсовской технологии Silitec.
Привод ГРМ представлял из себя цепь, охватывая единственный вал-балансир в развале. Еще одним отличием были три клапана, цилиндр с двумя свечами и охлаждающие снизу поршни маслофорсунки.
Двигатель устанавливался на автомобили Mercedes до 2006 года, на модели Crossfire, продержавшись до 2008. Но уже с 2004 года начали устанавливать «более усовершенствованный» силовой агрегат – V-образную «шестерку» М272.
В целом она имела аналогичный развал в 90 градусов с балансирным валом и похожей технологией изготовления блока. Новый 272-й имел три версии – на 2,5 / 3,0 / 3,5 литра, в которые включались системы (изменяющая фазы газораспределения и геометрии впускного тракта), четыре клапана плюс единственная свеча в цилиндре. На силовом 3,5-литровом агрегате применялся одновременно с распределенным непосредственный топливный впрыск CGI.
Двигатели M112 и M113 были весьма капризны к качеству бензина. Использование некачественного топлива приводило к спеканию керамического наполнителя катализатора, пыль от которого прямиком отправляется в цилиндры.
Иногда после «вскрытия» мастера только разводили руками – внутренность двигателя казались забиты песком.
Если удается контролировать качество топлива, 112-й мог эксплуатироваться долго. Даже цепь ГРМ, ставшая стандартным расходником, начинает растягиваться только по достижении пробега в 100 000 км.
На обновленном М272 та же цепь приходила в негодность к 40 000 км пробега, и если ее упустить, то она радостно устремлялась на встречу клапанов с поршнями. Маслосъемные колпачки нового силового агрегата закоксовывали штоки клапанов, ускоряя поломку распредвалов. Время от времени сломавшиеся заслонки оси впускного тракта попадали под клапаны, а к 60 000 км пробега изнашивались звездочки балансира. А замена звездочки требовала для устранения неполадки снять и разобрать двигатель.
Модели двигателей M276 и M278, выпущенные начиная с 2010 года, сумели преодолеть «болячки» ГРМ, приобретя проблемы слива бензина с форсунок в масло, убивая газораспределительный механизм цепи. Несчастливые же силовые агрегаты M112 и M113 вошли в народную память как ненадежные, хотя при этом сконструированные инженерами «эталона качества».
Volkswagen EA111
Поддержали печальную «инициативу» баварских коллег и вольсбургские конструкторы. Они мечтали о революционном прорыве в двигателестроении, создав «мечту», представляющую собой идеальную гармонию мощности и экономичности. Увы, «автомобильный грааль» так и не был создан.
Но, казалось, счастье близко! Когда в 2005 году вышли двигатели EA111, представленные в линейке атмосферными и турбонаддувными агрегатами, народ ликовал, пока не выяснил, что надежность у них стремится к нулю.
Самым отвратительным был признан силовой агрегат 1,4 TS, основанный на непосредственном впрыске. Следом за ним в антирейтинге стоял атмосферный двигатель 1,6 FSI, а третьим «призовые» места занимал слабый 1,2 TSI.
1,2-литровый «малыш» имел всего две, зато крайне серьезные проблемы. Каждые 30 000 км цепь ГРМ подлежала замене, а турбина постоянно «хандрила».
1,4-литровый собрат по несчастью не выдерживал нагрузки лошадиных сил. В самом «сильном» их было 180, в облегченных версиях – от 122 до 140, но и это оказалось чрезмерным. Слишком уже высокой оказалась степень сжатия, вызывающая детонацию при эксплуатации даже на 95-м бензине.
Турбина регулярно загрязнялась в турбокомпрессорной части маслом, которое летело из картерной вентиляции. Отечественный бензин оказался жестоким испытанием и для форсунок непосредственного впрыска. Параллельно с фильтрами они постоянно грязнились, а насос просто летел на помойку.
Цепь ГРМ не растягивалась, а попросту перескакивала при обратном движении мотора (что случается при буксировке или эвакуации), травмируя клапаны. Атмосферник имел проблемы с низкой прочностью вкладышей коленвала, поломками цепи и поршней.
Новые моторы постепенно «оздоравливаются», но осадочек остается.
BMW N47
Моторы, появившиеся в 2007 году, ставились на большинство моделей, за исключением люксовых. Неплохой объем от 1,6 до 3 литров при мощности в 218 л.с. не предвещал ни технического прорыва, ни беды. Они распространены, но малонадежны.
Цепь ГРМ требует замены на 60 000 км, но чтобы ее заменить, надо снять двигатель. Едва владельцы автомобилей с N47 слышат характерный гул, они спешат в автосервис. Ведь если сразу не поменять цепь, то авто начнет сбоить, терять мощность и попросту придет в негодность, поставив владельца перед выбором полного ремонта двигателя или покупки новой машины.
Вторым большим просчетом стали поломки заслонов коллектора впуска, которые попадают в цилиндры и забиваются под клапаны. Замена капризных пьезоэлектрических форсунок обойдется в 100 000 рублей.
Mitsubishi 4D55/4D56
На фото: Mitsubishi 4D55
Японский автопром тоже «отличился». С 1980-х годов начался выпуск маломощных (75 л.с.) двигателей объемом 2,3-2,5 литра, которые до сих пор ставят на большинство моделей Mitsubishi.
Поначалу они были надежны, но стремление улучшить сыграло злую шутку. После дополнения конструкции турбиной двигатели приобрели массу проблем. Резко возросшая до 178 л.с. мощность привела к частой поломке распредвалов, трещинам головки блока цилиндров, постоянному перегреву, обрывам ремня ГРМ.
Силовые агрегаты редко отхаживали более 100 000 км без проблем.
Заключение
Список можно дополнять и расширять, но что бросается в глаза, так это то, что страдают, в основном, наиболее передовые разработки, часто – с пометкой «турбо». Турбирование стало совершенно обыденной процедурой. А увлеченные поиском «святого Грааля» экономности и экологичности конструкторы с начала 21 века создали множество сложных моторов, имеющих высокую термонагруженность.
Поэтому, выбирая автомобиль, обращайте внимание на незатейливость мотора и его показатели мощности. Скромные двигатели могут прослужить верней и дольше, чем распальцованные аналоги. Всяческие «высоконадежные» турбины, «суперпокрытия» поршней, «умные» насосы не добавляют, а скорее вредят эксплуатации двигателя спустя короткий промежуток времени, зато рыночная цена у них куда выше.
Скоро в список войдут малолитражные двигателя, которыми оснащают массивные кроссоверы последних поколений. Сейчас встретить турбированный двигатель под капотом это нормально. Главный вопрос, сколько проживет такой агрегат без ремонта. Многие новые турбированные агрегаты и 200 тысяч не могут объездить.