Особенности и описание тенденции строительства частных дорог: где в мире строят больше всего частных дорог, примеры. Видео про частные дороги.
На протяжении большей части двадцатого века шоссе, туннели и мосты рассматривались как общественные блага, существование которых должно обеспечивать государство. К началу 2000-х, однако, хронический бюджетный голод и ряд других проблем заставили правительства разных стран разрешить участие частных фирм в финансировании автодорог и инфраструктурных проектов на всех этапах, от строительства до управления.
Для примера, частных автомобильных дорог до 1990 года практически не было – за исключением тех, что люди по мере надобности прокладывали к собственным владениям. В 91-м частные инвестиции уже составляли 10 миллиардов долларов, в 1997-98 годах – почти 30 млрд. Такие крупные проекты, как Второй Севернский мост в Великобритании, шоссе Гуанчжоу-Шэньчжэнь в Китае и около 2000 км модернизированного Панамериканского шоссе в Чили финансируются и управляются частными компаниями.
США
Соединенные Штаты нередко прибегали к частному финансированию и эксплуатации, когда испытывали нехватку денежных средств – например, когда округ Ориндж, штат Калифорния, не смог обеспечить необходимое расширение шоссе Риверсайд в начале 90-х.
В свете этих тенденций примечательно, что только две основных частных дороги в Штатах были построены в XX столетии: 22 километровая трасса Даллес Гринуэй в Северной Вирджинии и линия Orange County на государственной магистрали State Route 91. Это контрастирует с первыми днями США, начиная с 1780-х. Только на протяжении девятнадцатого века более 2000 компаний финансировали, строили и эксплуатировали платные дороги по всей стране.
Вдохновленные британцами, американцы начали нанимать частные компании для строительства дорог. Успех первого большого проекта – 62-мильной дороги, соединяющей Филадельфию с городом Ланкастер (Пенсильвания) – спровоцировал массовый бум строительства платных дорог. Частная инициатива была единственным эффективным средством прокладки новых магистралей, потому что государственное и окружное финансирование практически отсутствовало, а городские ресурсы были скудными. Но частные компании оставались скромными по своим масштабам и амбициям, строя дороги небольшой протяжённости.
Такие дороги вышли из моды в конце 19 века, поскольку не оправдывали ожиданий по доходам и требовали прямых вливаний государственных денег. Но низкая финансовая отдача не всегда означала бесперспективность. Даже самая убыточная магистраль оказывалась полезной в долгосрочной перспективе – стимулировала торговлю, поднимала стоимость земли и способствовала развитию прилегающих территорий.
Европа
Дорожная инфраструктура, финансируемая из частных источников, расцвела в Европе после Второй мировой войны. Начиная с законопроекта 1955 года, Франция постепенно начала привлекать частных инвесторов для строительства и эксплуатации автодорог между городами.
Великобритания, охваченная энергичной приватизацией Маргарет Тэтчер в 1980-х, тоже породила множество частных строительных проектов. А распад Советского Союза привел к масштабной приватизации в странах бывшего Восточного блока в девяностые годы.
С началом 21 века стали набирать популярность совместные государственно-частные проекты. По оценкам Министерства транспорта США, во всем мире за последние два десятилетия было заключено более миллиона государственно-частных сделок только в сфере автодорог и транспортных развязок.
С середины прошлого века автомобильные и железные дороги находятся в ведении правительства в большинстве европейских стран. В некоторых регионах они строятся и обслуживаются частными лицами или корпорациями с согласия правительства, но права владельцев не безграничны. Обычно государственные органы не претендуют лишь на самые заброшенные, отдаленные и мелкие дороги, а те, что покрупнее, никогда не принадлежат одному конкретному собственнику на 100%. Они строятся с помощью государственных грантов и передаются под контроль частникам с множеством оговорок и ограничений – чаще всего просто сдаются в аренду.
Такая политика практикуется повсеместно, в том числе и в РФ, и на всём постсоветском пространстве. В Эстонии, например, существует много «приватных», придомовых дорог. Есть они и в Литве, и в Латвии, на Украине, и в Беларуси, но практически везде «частная дорога» – понятие условное, подразумевающее немалую степень контроля со стороны местных и государственных властей.
Кстати, многие путают «частные» дороги с «платными». Это суждение ошибочно. Далеко не на всех дорогах, принадлежащих частным лицам или организациям, взимается плата, тогда как большинство платных проездов находится в ведении государства.
Есть и иные ситуации. К примеру, в некоторых регионах Северной и Западной Африки путешественников через каждые несколько километров останавливают вооружённые люди – часто в полицейской форме – и требуют плату за возможность продолжить путь. Хотя сама дорога считается государственной, общественной и бесплатной.
Мировые тенденции
В последнее время частные инвестиции в транспортную инфраструктуру возросли, сопровождаясь такими модными словами, как «развитие» и «благоустройство», часто звучащими в устах политиков и корпоративных лидеров. Во время жесткой финансовой экономии транспортная инфраструктура рассматривается одновременно и как выход из кризиса, и как проблема, требующая регулярных финансовых вливаний и постоянного приспособления к новым технологиям, появляющимся в этой сфере.
На сегодняшний день имеется обширная сеть частных дорог, построенных в США, Великобритании, Азии, Австралии, некоторых африканских регионах, странах ЕС и т.д. По данным Международной дорожной федерации (IRF), более 50 лет ведущей Мировую дорожную статистику (WRS), большинство нынешних частных автодорог возникло благодаря прямой государственной помощи. И они не становятся по-настоящему частными в том смысле, в каком могут быть другие частные владения, такие как магазины, рестораны или обувные фабрики.
Частные дорожные проекты уязвимы к рискам, связанным с разрешениями, правовыми регулированиями, обеспечением безопасности дорожного движения, приобретением земли, воздействием на окружающую среду, общественным мнением и т.д. Кроме того, строительство таких дорог может нарушить работу существующих транспортных маршрутов, будь-то автомобильные, железнодорожные или водные, если речь идет о мостах.
Еще одна проблема, вызывающая озабоченность в отношении подобных проектов – занятость сотрудников, включая их заработную плату, льготы, пенсии, условия труда и права на ведение коллективных переговоров. Чтобы решить эти вопросы, в некоторые контракты ГЧП включены меры защиты персонала.
В то время как ответственность за дорожную сеть в конечном итоге несет государственный сектор, частники потенциально могут сыграть определяющую роль в жизненном цикле проекта, будь-то строительство, эксплуатация, финансирование или обслуживание дороги. Партнерство между государственным и частным секторами в дорожной сфере ни в коем случае не является новым явлением и, если оно осуществляется правильно, может улучшить качество и повысить эффективность всей общегосударственной дорожной инфраструктуры.
Природа государственно-частных партнерств (ГЧП) значительно варьируется от проекта к проекту и определяется местными, национальными и даже международными факторами. Исторически наиболее распространенными ГЧП были концессии на заброшенных землях. Современные контракты могут охватывать либо отдельные активы, такие как туннели или мосты, либо все дорожные активы в пределах конкретного дорожного коридора или сети. Большинство дорожных ГЧП-проектов ориентированы либо на прокладку новых дорог, либо на действующие объекты, требующие значительной модернизации и повышения существующей пропускной способности.
Страны Северной Европы, за исключением Швеции, активно экспериментируют с государственно-частным партнерством во всех сферах. Норвегия вводит обширную программу негосударственного обслуживания и взимания платы за проезд на местных и региональных автодорогах, отдавая приоритет частным партнерским предложениям. Дания и Финляндия экспериментируют с рядом проектов туннелей и мостов, финансируемых отдельными государственными и частными корпорациями. Германия активно использует государственно-частное партнерство для строительства крупных автомагистралей.
Швеция, отмечают эксперты, кажется оторванной от многих текущих тенденций. Здесь транспортная инфраструктура, управляемая государством и финансируемая за счет налогов, по-прежнему остается доминирующей моделью. В отчете делается вывод о том, что в современной автодорожной инфраструктуре есть много интересных инноваций, как и разных способов решения проблем в данной отрасли.
Аналогичная тенденция наблюдается по всему миру – государство перестаёт быть единоличным собственником автодорог, и речь не только о малых ответвлениях, проложенных фермерами к своим участкам, но и о крупных трассах вплоть до национальных магистралей. Национальное управление автомобильных дорог Индии (NHAI), к примеру, заявило, что будет полагаться на частный сектор при строительстве и эксплуатации более половины дорожных проектов в 2021 году.
Наибольшим количеством частных дорог (в соотношении с государственными) сегодня могут похвастаться:
- Соединённые Штаты;
- Мексика;
- Канада;
- Китай;
- Япония;
- КНДР;
- Индия;
- Бразилия;
- Франция;
- Италия;
- Великобритания;
- Австралия;
- Марокко;
- Хорватия;
- Турция;
- Объединенные Арабские Эмираты.
Заключение
Мы подозреваем, что нет ни одной страны в мире, где не имелось бы частных дорог, принадлежащих людям, сообществам и организациям, а не правительству. Поэтому приведённый выше список далеко не полный. Добавим также, что любые цифры, определяющие количество частных дорог в каком-либо государстве, были бы недостоверными. Причина проста: множество «приватных» дорог не занесены ни в какие реестры и никак не авторизованы, потому что не прошли установленную законом процедуру регистрации.
Особенности и описание тенденции строительства частных дорог: где в мире строят больше всего частных дорог, примеры. Видео про частные дороги.
||list|
