Статья про автомобили Чехии времен строительства социализма: вехи истории чешского автопрома, модели, фото. В конце статьи — видео о чешском автопроме времен СССР.Статья про автомобили Чехии времен строительства социализма: вехи истории чешского автопрома, модели, фото. В конце статьи — видео о чешском автопроме времен СССР.
Содержание статьи:
Автомобильная промышленность Чехословакии развивалась в прошлом веке довольно интенсивно, не уступая автопрому Германии и Австрии. Социалистический строй оказал благотворное воздействие на судьбу чехословацкой автопромышленности, способствуя бурному росту и известности в соцстранах.
Автотранспорт Чехословакии представлен был десятью крупными производителями, из которых наиболее интересны:
- Skoda;
- Tatra;
- Praga;
- Avia;
- Liaz;
- Karosa;
- МТХ.
Skoda
На фото: старая реклама Шкоды
Переход Чехословакии в лагерь соцстран никак не повлиял на лидирующем положении предприятия. К моменту окончания войны Skoda соответствовала европейским конкурентам по уровню развития технологий, но по прошествии пятнадцати лет отставание стало явным.
Однако патриотичные чехи по-прежнему любили отечественные авто: Felicia, Spartak, Octavia и Tudor ценились как на внутреннем авторынке, так и в других странах соцблока. В Чехословакии, чтобы приобрести машину, приходилось ждать своей очереди до восьми лет!
На рубеже 70-х годов прошлого столетия заднемоторные и заднеприводные версии Skoda начали уступать нашим «Жигулям», а к 80-м годам, несмотря на ряд модернизаций, выглядели морально устаревшими, невзирая на пылкую и патриотичную любовь чехов к «эмбечкам» (МВ1000).
Разработанная новинка Favorit 136 в корпусах хэтчбек и универсал, представленные Skoda в 1987 году, оказалась на удивление конкурентоспособной в социалистическом лагере. Во многом такой «прорыв» был обусловлен начавшимся распадом Чехословакии на два независимых государства.
Приумножая достижения Skoda, правительство страны заключило договор о совместных проектах с Volkswagen. Постепенно долевое участие Чехии уменьшалось, и в итоге Skoda стала всецело немецкой собственностью (2000 год).
Tatra
На фото: легковая Татра
Tatra ведет свое начало с середины XIX века, производя тогда брички и коляски, затем – железнодорожные вагоны. Большая популярность машин этого бренда — во многом заслуга талантливого автоинженера Ганса Ледвинка, сумевшего реализовать ряд нестандартных идей, заметно отличавших автомобили его фирмы от всех остальных:
- он установил раму-хребет вместо стандартных лонжеронов;
- создал подвеску из находящихся в движении полуосей и неподвижной поперечной рессоры.
Разработки велись, помимо легковых машин, и над созданием грузового автотранспорта. В итоге фирма производила как легкие грузовики в одну тонну весом, так и трехосные полуторатонные модели с колесами 6х4.
С послевоенного периода и до 1952 года Tatra продолжала выпуск вагонов и десятитонных грузовиков с колесной формулой 6×6 Tatra-111R, символизирующих новую жизнь чехословацкого автопрома.
Особенно выделялась двухосевая модель T805 с полным приводом и бензиновым двигателем от правительственного авто T603.
Популярность пришла к модели стараниями журналистов и путешественников – Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда, отправившихся на паре экспериментальных, специально снаряженных машинах в протяженное автопутешествие по маршруту от Ближнего Востока через Европу в Азию.
На фото: Татра 805
В 1960-е годы специалисты Tatra договариваются о единой трехосной платформе с полным приводом, которой отныне оснащаются все грузовики этой фирмы.
Новая версия Т 813 8х8 Kolos обзавелась четырьмя ведущими осями и 12-цилиндровым дизелем, охлаждающимся воздушным путем. Прекрасный ход инженерной мысли чехословацких специалистов подтверждался внедрением необычной трансмиссии, имеющей 20 передач переднего хода и 4 задних.
В начале 70-х годов ХХ века Tatra занимает место основного производителя больших грузовиков. К 1983 году модельный ряд меняется, на первый план выходят современная разработка – Т815. Она предполагала огромное количество вариаций грузового транспорта с различными колесными формулами при унифицированной платформе и единой компоновкой двигателя, который различался бы лишь по числу клапанов.
На платформе 815 модели выпускались сотни вариантов самосвалов на огромных колесах, седельных грузовиков, шасси для стройтехники. Известны были эти грузовики и в СССР.
Раллийная версия модели с успехом выступала на специализированных соревнованиях, в том числе на престижной гонке Париж-Дакар, попадая в число лидеров.
Компания Tatra также выпускала и легковые машины. 87-я модель, ведомая неугомонными Ганзелкой и Зикмундом, отправились покорять Африканский континент и Америку, популяризируя чехословацкий автопром.
Следующей в легковой плеяде автомобилей под знаком Tatra явилась «Tatraplan» — машина представительского класса, созданная для обеспечения нужд высших партийных руководителей стран социалистического блока.
Следом за ней разработали 603-ю модель, сохранившую хорошие аэродинамические свойства обтекаемого кузова и оснащенную воздушным мотором, а также независимыми подвесками.
На фото: Татраплан
Последней «социалистической» легковушкой оказалась модель 613, во многом приобретшая стильную современную внешность благодаря итальянскому кузовному ателье, выполнившему дизайн экстерьера.
Предназначалась машина для партийной элиты и поставлялся в другие страны соцблока, в том числе в СССР. В плане технической оснащенности 613 на голову превосходил своих предшественников.
Модель «умерла» вместе со страной. Чехи пытались реанимировать выпуск 613 модели, доработав ее и переименовав, но быстро поняли, что автомобиль неконкурентоспособен. Ведь страны соцлагеря больше не были едиными, а новые рынки Европы предъявляли иные, высокие требования к поставляемой продукции.
Praga
На фото: грузовик Прага
В небольшой стране все производители грузовых машин так или иначе пересекались, идеи витали в воздухе. Поэтому каждая марка автомобилей вошла в социалистический период истории с уже хорошим запасом прочности и послужным списком.
Автопредприятие Praga возникло в начале ХХ века, выпуская сначала легковые автомашины, а затем переориентировавшись на выпуск трамваев в составе концерна CKD.
Под эгидой новосозданного завода имени Готвальда сошел с конвейера знаменитый полноприводный грузовик «Прага» на трех осях с татровским двигателем на дизтопливе, используемый в различных областях народного и военного хозяйств. Выпуск его не прекращался 30 лет.
На рубеже 1960-х годов Praga оказалась в составе концерна Avia, постепенно разделяясь на филиалы. Ведущее предприятие в Лентянах продолжало выпуск грузовиков, а Высочанское производство переориентировали на выпуск трансмиссий для чехословацкой автопромышленности.
Середина 80-х годов, незадолго до окончания периода социалистического строительства, ознаменовалась разработкой колесного гиганта Univerzalni Vozidlo, способного работать как с прицепным, так и навесным оборудованием, выполняя множество функций, подобно немецкому Унимогу.
Avia
На фото: грузовик Авиа
Грузовые автомобили фирмы Avia были весьма распространены в СССР. Начиналась Avia с небольшой авиационной мастерской, созданной в 1919 году.
После капитуляции Германии наступило мирное время, фирма задействовала мощности Лентянского завода для производства 7-тонных грузовых машин Skoda и одноименных автобусов. Туда же переехало в конце 1950-х годов автопредприятие Praga.
Новый толчок в развитии произошел в 1967 году, когда удалось заключить договор с компанией SAVIEM (Франция). Он предполагал активное участие французов в налаживании на чехословацком заводе выпуска грузовиков серии SG2 (грузоподъемность — полторы тонны) и SG4 (грузоподъемность — три тонны).
К рубежу 1970/80 годов грузовой транспорт Avia выпускался исключительно на конвейере в Лентянах, более не завися от французской компании. Грузовики накануне распада социалистического блока подверглись модернизации, повлекшей за собой увеличение объема двигателя. На заводе ежегодно производилось порядка 15 тысяч машин, предназначавшихся на экспорт социалистическим соседям.
1986 год ознаменовался тем, что Avia вошла в концерн, объединивший Praga, Дачешский машиностроительный завод и BSS. Изготовленные на территории Лентяновского завода шасси использовались на других заводах для сборки спецтехники. Увы, в 1988 году концерн прекратил существование.
Liaz
На фото: Лиаз на трассе Париж-Дакар
В послевоенное время в Чехословакии произошел серьезный переезд заводов по производству грузового автотранспорта, создав условия для вхождения на рынок марки Liaz.
Передислоцировав автозавод Praga под крыло Avia, грузовой транспорт Skoda перебрался в Либерцы. Параллельно велась реконструкция малых предприятий сопутствующего автомобилестроению профиля.
Все они стали составными частями огромного завода AZNP с головной конторой во Млада Болеславе, образовав единое сообщество Либерецких автомобильных заводов (Liaz).
Лиазовские грузовики пользовались популярностью, неоднократно участвуя в имиджевом ралли по маршруту Париж-Дакар. Однако развал социалистического лагеря чувствительно ударил по производству, а распад Чехословакии окончательно добил производство.
Karosa
На фото: автобус Karosa
Еще в последние годы XIX века мастерская по выпуску каретных экипажей Sodomka пользовалась известностью как хорошее кузовное ателье. В 1920-е годы оно разрабатывало и выпускало кузова для всех ведущих автопроизводителей страны — Aero, Tatra, Praga, Skoda, в числе его заказчиков отметились даже Mercedes, Duesenberg и другие автопроизводители.
После наступления мира в Европе ателье переименовали в фирму Karosa, которая намеревалась выпускать автобусы любых моделей.
Исключением из правил стал лишь правительственный спецавтомобиль с бронированным покрытием — Skoda VOS, над созданием и выпуском которого трудились специалисты всей чешской автопромышленности.
Мотор для специального лимузина изготавливала Praga, ходовую часть собирали на Skoda, интерьером салона занималась Tatra, а весь автомобиль собирали из составных частей воедино на Karosa.
Автобусы Karosa бегали по дорогам Советского Союза с 1950-х годов. Тогда это были рамные модели 706RO, оснащенные двигателями Skoda.
В 1970-е годы автопроизводство на Karosa подверглось тотальной реконструкции, старые цеха пришли в негодность, а рядом с ними сумели выстроить новый завод. Такая глобальная перестройка позволила предприятию резко повысить уровень используемых технологий, создавая новое поколение автобусов.
Распад страны на Чехию и Словакию с нарушением всех налаженных промышленных цепочек нанес Karosa сокрушительный удар. Качество выпускаемой продукции ухудшилось, а количество собираемых автобусов резко упало.
Лишь своевременно подписанные договоры с Renault позволили чехам остаться на плаву, а потом и обновить при помощи французов линейку моделей.
MTX
На фото: Metalex
Помимо раскрученных брендов для грузовых и легковых машин, в Чехословакии выпускались еще спецавтомобили и спортивные модели под маркой Metalex или, по-иному, МТХ.
Производство инициировалось частными инвестициями, с трудом вписываясь в рамки социалистической системы. Единственной лазейкой, позволявшей собирать спортивные машины, было членство MTX в Чешском мотоспортивном клубе.
Заключение
Большинство чехословацких автопроизводителей, ориентированных на внутреннего потребителя и страны социалистического лагеря, не смогли пережить крах системы и распад страны, сойдя на нет или растворившись в европейских концернах.
Главным автобрендом Чехии на сегодня выступает Skoda, производя более 60% от транспорта страны. На территорию Чехии с интересом поглядывают крупные игроки на авторынке — Citroen, Hyundai, Peugeot и Toyota, заинтересованные в производственных мощностях страны, ведь в ней четверть всего сектора промышленности до сих пор составляет автомобилестроение.
