Описание и характеристики дорог в Канаде: история создания, способы строительства, сравнение дорог в Канаде и России, фото. Видео про канадские дороги.
Канада – страна далеко не бедная, а потому может себе позволить хорошую дорожную инфраструктуру. Как она строит свои дороги? Что отличает их от российских? Попробуем ответить на эти и другие вопросы.
Немного истории
Первыми транспортными магистралями Канады были реки и озёра, используемые коренными народами для путешествий на каноэ летом и по замёрзшим водным путям зимой. Водное сообщение оказалось настолько практичным, что исследователи, поселенцы и солдаты следовали примеру коренных народов.
Путешествие по ранней Канаде на транспорте было трудным и часто опасным, люди предпочитали перемещаться верхом или пешком. Тележки поселенцев были самодельными и грубыми, колёса вырезались из круглых стволов огромных дубов. Позже появились 4-колёсные бортовые повозки и фургоны Conestoga для перевозки тяжестей (6-лошадные упряжки длиной до 9 м), а элита новых городов и посёлков обзавелась открытыми экипажами.
В эпоху дилижансов, растянувшуюся с начала 19 века более чем на 50 лет, начались регулярные перевозки пассажиров и почты внутри страны и за границу, но путешествие на неудобных средствах передвижения, от крытых фургонов до неуклюжих экипажей, подвешенных на кожаных рессорах, оставалось приключением. Зимой их устанавливали на полозья, некоторые оснащались дровяными печами для тепла.
С появлением поездов эра дилижансов пришла в упадок. Дороги стали использовать только для местных поездок, и их состояние постепенно ухудшалось – при огромных инвестициях в ж/д средств на обычные дороги практически не оставалось.
В конце 1850-х в Хоупе обнаружили золото, и орды старателей хлынули через долины рек Фрейзер и Томпсон до Карибу. Для обслуживания быстро выросших городков были необходимы дороги. Royal Engineers и частные подрядчики, наняв неудачливых «горняков» в качестве рабочей силы, построили Cariboo Road за 3 года, потратив 2 миллиона долларов. Это было одно из чудес своего времени, пересекавшее ущелья по подвесным мостам и нависавшее над обрывами бревенчатыми эстакадами.
Бурное транспортное развитие началось со строительства аляскинского шоссе во время Второй мировой войны. В 1958 году правительство Дифенбейкера представило программу «Дороги к ресурсам», разработанную для освоения природных богатств Севера, и объём перевозок стал ежегодно увеличиваться: припасы и горное оборудование перемещались на север, а полезные ископаемые, рыба и мех – на юг. В некоторых провинциях средства также выделялись на развитие туризма: за 8 лет 145 миллионов долларов ушло на строительство 6400 км туристических дорог.
Развитие автомобильного сообщения
Современная система автомагистралей возникла после появления двигателя внутреннего сгорания. В 1898-м Джон Муди из Гамильтона привёз из США одноцилиндровый безлошадный экипаж Winton. Шесть лет спустя в Виндзоре, Онтарио, возвели сборочный завод Ford, и родилась автопромышленность Канады.
В 1907-м в стране был зарегистрирован 2131 автомобиль, к началу Первой мировой – более 50000. Потребовались некоторые усилия для улучшения дорог и улиц. В 1914-м появился первый дорожный департамент. Два года спустя Онтарио, где с 1896 года находился специальный инструктор по дорожному строительству, прикреплённый к Департаменту сельского хозяйства, сформировал собственный отдельный департамент автомобильных дорог.
В 20-е годы автомобили стали дешеветь, и к концу десятилетия их количество доросло до 1,62 миллиона. Дорожные ассоциации, национальные и провинциальные, возглавили крестовый поход за улучшение дорожного движения, и правительственные расходы на дороги утроились. К 1930 году затраты составили 94 миллиона долларов. Технологии совершенствовались, конные машины уступили место паровым скреперам, грейдерам и каткам. Во время Великой депрессии и Второй мировой строительство было сокращено до минимума – война требовала людей и техники, а свежепостроенные дороги с твёрдым покрытием были разрушены интенсивным движением военного транспорта, особенно в промышленных районах.
Послевоенное время не оставило без изменений ни один аспект экономической или социальной жизни. С развитием технологий ширилась сеть шоссе и улиц для автомобильного транспорта. Расходы на автомагистрали выросли со 103,5 млн. долларов в 1946 году и до 4,5 млрд. – в 1986, а к началу 21 века превысив 6 млрд.
В 1946 году насчитывалось 28 982 км сельских и 10 000 км городских дорог с твёрдым покрытием, через полсотни лет в Канаде было в общей сложности 901 903 км путей общего пользования, включая 442 408 км гравийных дорог, 301 348 км с твёрдым покрытием и 16 571 км автострад. Эти изменения оставили глубокий след в канадском ландшафте, преображая окружающую среду скоростными автомагистралями, развязками и застройками вдоль шоссе.
Инженерия и юрисдикция
Ранние правила дорожного движения были простыми: бубенцы на сбруях использовались для предупреждения о приближающихся повозках в условиях плохой видимости, а разметка дорог проводилась с помощью вечнозелёных растений. С появлением автомобилей идентифицирующие цветные полосы стали наносить на телефонные столбы, а нумерацию автомагистралей ввели лишь в 1920 году.
В 1930-м один инженер в Онтарио экспериментировал с белыми пунктирными линиями по центру дороги, и в течение трёх лет они стали стандартом для всего континента. С 40-х годов муниципалитеты стали активно привлекать специалистов, обладающих опытом в планировании и электронике, чтобы распутать проблемы на дорогах.
В 1956-м Canadian Good Roads Association учредила Совет по унифицированным устройствам управления движением и спустя 3 года опубликовала первое руководство по знакам, сигналам и разметке тротуаров. Ассоциация также запустила программу стипендий, помогающую преодолеть нехватку квалифицированных кадров для внедрения новых методов строительства и компьютерного программирования.
К 1995 году в муниципальной юрисдикции находилось 655 892 км дорог общего пользования, в провинциальной – 230 930 км, в федеральной – 15 082 км. Доходов от пользователей – налогов на топливо и транспорт, оплаты водительских прав, штрафов и сборов от уличных парковок – никогда не хватало для покрытия расходов. Федеральные деньги использовались для пополнения территориальных фондов, поступая от Канадского транспортного агентства, Совета по безопасности на транспорте и других федеральных ведомств, включая департаменты авиации, рыболовства, муниципальных служб и национальных парков. Крупные суммы по сей день поступают из консолидированной выручки, исходя из логичного убеждения, что эффективная дорожно-транспортная инфраструктура приносит пользу всей экономике.
Современные канадские дороги
Сегодня в Канаде больше 1 млн. км дорог, из них 415 600 км с твёрдым покрытием. Безопасность в приоритете: освещение, пандусы для инвалидных колясок и водостоки, ограждение на опасных участках, бордюры или широкие полосы по краям шоссе, заставляющие машину дрожать, чтобы встряхнуть потерявшего бдительность автомобилиста.
Помимо строительства и обслуживания дорог, в задачи дорожных служб входит:
- хорошо видимая и долговечная дорожная разметка (краска и термопласт);
- вывески, знаки, камеры, системы управления дорожным движением;
- монтаж/демонтаж, реставрация, модернизация и обслуживание подземных коммуникаций и трубопроводов;
- разработка и внедрение новых методов проектирования и строительства, покровных материалов и специализированных изделий.
Почему дороги в Канаде лучше российских
Канада обладает одной из самых сильных экономик мира и остаётся в авангарде технологий, не только пользуясь чужими разработками, но и производя собственные передовые продукты.
Несколько лет назад страна приступила к реализации амбициозной программы, чьим ключевым компонентом стало применение технологий, повышающих экологичность и долговечность дорожного покрытия. В их числе – инновационные асфальты вроде EcoMat, производящегося при температурах ниже традиционных, смеси наподобие Fibermat с использованием герметизирующих и препятствующих растрескиванию нитей рубленого стекловолокна, битумные геомембраны Coletanche, геотекстиль и георешётки.
В одной из самых перспективных методик используются короткие 20-миллиметровые пряди коэкструдированного полиолефинового ядра диаметром около 0,3 мм со специальным покрытием.
Представьте себе электрический провод, где медная нить обёрнута пластиком. В данном случае изолятор представляет собой нанопокрытие, активирующееся под действием влаги, чтобы герметизировать и «лечить» бетон, в который оно заделано. Такие пряди добавляются в бетонную смесь и образуют внутри случайную трёхмерную сетку. Это придаёт прочность сразу несколькими способами: трещины не имеют пути, по которому могут двигаться, потому что нити препятствуют их продвижению; в то же время любая влага, проникающая в бетон, немедленно активирует нанопокрытие, образуя гидрат силиката кальция и запуская процесс «самолечения».
Да, затраты из-за волокон возрастают на 33%, но бетона уходит на треть меньше при такой же глубине мощения, как у традиционных дорог, а срок службы увеличивается минимум в три раза. Выдержав пять сезонов дождей и морозов, покрытие остаётся таким же гладким, как в день укладки. Кроме того, смесь на 60% состоит из золы с электростанций и волокон от утилизируемых шин, так что углеродный след на треть уменьшается, и попутно можно избавиться от миллиардов шин, которые не успевают перерабатываться.
Общее состояние дорожного полотна в Канаде лучше, чем в России, хотя его состояние сильно меняется в зависимости от сезона, и после зимы образуется много выбоин. Но проблемные участки восстанавливаются в короткие сроки. И на строительстве канадцы не экономят: на километр автомагистрали в России уходит меньше миллиона долларов, в Канаде – до 2,7 млн.
Кроме того, ответственность за качество несут конкретные люди – от проектировщиков до исполнителей, а контроль осуществляется независимой экспертизой, исключающей возможность сговора между задействованными в проекте лицами. Недобросовестность карается неотвратимо и быстро.
В пересмотр морально устаревших стандартов строительства, модернизацию производства и инновационные технологии российские дорожники не спешат вкладывать средства. Дефекты укладки и скорое растрескивание верхнего слоя дороги, экономия на технике, материалах и специалистах в России воспринимается как норма, не говоря уже о банальном разворовывании средств, тянущихся годами ремонтно-строительных работах и безуспешном поиске виноватых. В лучшем случае совершенствуются отдельные звенья, а не вся технологическая цепочка, как должно быть.
Плюс договорные тендеры и сопровождающая их система откатов мешают пробиться к проектам добросовестным подрядчикам. С финансированием тоже проблема – даже официальные источники подтверждают, что оно происходит не в полном объёме, а небольшими траншами. Причём до регионов деньги просто не доходят, расходясь по карманам и остатками латая местечковые социальные дыры.
Заключение
Судя по отзывам канадцев и россиян, грязи и выбоин везде хватает. Но разница в том, что в Канаде дороги качественнее строят, лучше обустраивают и быстрее восстанавливают, тендеры открытые, подрядчики ответственные, а дорожные работники получают достойную зарплату и не устраивают часовые перекуры восемь раз в день. И если оценивать качество дорог не по вопиющим случаям, а по «средневзвешенному» состоянию, надо признать, что в Канаде оно действительно намного выше.
Описание и характеристики дорог в Канаде: история создания, способы строительства, сравнение дорог в Канаде и России, фото. Видео про канадские дороги.
||list|
Спасибо! Нужная информация!