Статья про огромные грузовики, которые конструировали и производили в Советском Союзе, их интересные особенности. В конце статьи — видео про грузовики СССР, которых вы никогда не видели.Статья про огромные грузовики, которые конструировали и производили в Советском Союзе, их интересные особенности. В конце статьи — видео про грузовики СССР, которых вы никогда не видели.
Содержание статьи:
Советский Союз не в пример современной России на весь мир славился своей автомобильной промышленностью, которая впечатляла и надежностью, и оригинальностью, а в некоторых случаях – и невероятным размахом. Действительно, едва ли не каждый ведущий автопроизводитель хоть бы единожды затевал уникальный, крупномасштабный проект. О наиболее интересных из них, результатами которых стали грандиозные мега-машины, расскажем в следующем обзоре.
БелАЗ-75501
Грандиозный советский самосвал, нестандартный, не имеющий аналогов в мире и превосходящий любые зарубежные модели.
Первоначальной задачей была всего лишь разработка более вместительного и грузоподъемного автомобиля. Однако при отсутствии шин столь большого размера, а также необходимости равномерного распределения нагрузки между передними и задними колесами, сама собой напрашивалась концепция спарки – сдвоенных колес.
Но тут возник следующий вопрос – не потеряет ли спарка поворотные способности, лишив внутреннее пространство объема? И тогда пришлось инженерам продумывать раму в виде шарнирной конструкции.
Таким образом, вроде бы простая задумка развилась в уникального гиганта с колесами-спарками, кабиной, способной поворачиваться относительно вертикального шкворня, который в свою очередь соединяет обе половины рамы. Наконец, этот 15-метровый автомобиль получил 16,5-метровый радиус поворота, что превысило показатель «сородича» КрАЗ-260, у которого он составляет 13 метров.
В «сердце» 280-тонного силача — 3150-сильный двигатель V12, легко разгоняющий 480-тонный самосвал. Все колеса были сделаны ведущими и получили тяговые электродвигатели постоянного тока для большей экономичности. В итоге получилась модель, затмившая даже всемирно известные «Комацу» и «Юнит Риг».
МАЗ-7922
Этот мега-автомобиль стал последней советской моделью, имеющей многоколесное шасси. Машина-шасси была спроектирована под будущий монтаж ракетного комплекса «Тополь», а потому получила мощный дизельный 780-сильный двигатель V12 с турбонаддувом.
Вскоре после первой удачной разработки появилась новая модификация, получившая шифр «Бизон». Она была оснащена электромеханической трансмиссией, 1000-сильным газотурбинным двигателем и улучшенной генераторной станцией, подававшей ток на каждый электромотор во всех 16 ступицах.
Из недостатков этого удивительного белорусского творения следует назвать лишь сложность конструкции, большую массу и высокую стоимость.
МАЗ-7904
Этот ужасающего вида тягач своим рождением обязан противостоянию стран в период холодной войны. Для перевозки ракетного комплекса «Целина» требовался соответствующий транспорт. Работа предстояла непростая, так как для 220-тонного комплекса требовалась машина невероятной мощи и размеров.
Монстр длиной в 32 метра, имеющий 360-тонный вес, 12 ведущих колес и 1200-сильный судовой двигатель, стал результатом очень серьезного, засекреченного проектирования, экспериментирования и испытаний, проходивших исключительно в ночные часы. Чтобы обеспечивать вспомогательные системы необходимым уровнем энергии, машина получила дополнительный дизельный 330-сильный мотор.
Каждое колесо испытывало нагрузку в 30 тонн и обладало приводом, осуществляемым посредством двух гидромеханических синхронизированных передач. Максимальная скорость, которую мог развивать многотонный тягач, составляла 27 км/ч.
В процессе испытаний, проводимых в Казахстане, инженерами был зафиксирован ряд недостатков: низкая проходимость и слабая управляемость, тихоходность и жесткость хода. Кроме того, из-за чудовищной осевой нагрузки машина с легкостью проваливалась и вязла в грунте.
В итоге первый и единственный опытный образец надолго поселился в ангаре конструкторского бюро, где годами ржавел, пока, наконец, не был распилен на металлолом.
КрАЗ-255
Легендарный грузовик, прославивший украинское и советское автомобилестроение и ставший практически культовым в народе.
Любимый «лаптежник» являлся гордостью советских рабочих и одним из наиболее массовых автомобилей Союза. Выпущенный более полувека назад, он до сих пор не теряет своей актуальности и служит эталоном проходимости и надежности. В 60-х годах инженеры и конструкторы еще не отошли от специфики производства военной техники, а курс на освоение Крайнего Севера позволил применить полученные навыки при разработке прочного и практичного транспорта.
Двигал «лаптежник» 8-цилиндровый 4-тактный 240-сильный двигатель, потреблявший в два раза меньше топлива по сравнению со всеми предыдущими аналогичными машинами. При грузоподъемности в 7,5 тонн грузовик развивал неплохую скорость в 70 км/ч, а широкопрофильные покрышки помогали держать великолепную устойчивость на дорогах и преодолевать абсолютно любое бездорожье.
Особенностью этих шин была инновационная в то время система регулировки их давления, которую можно было осуществлять, не выходя из-за руля. А возможность заправки автомобиля еще и керосином помимо бензина делала его популярным тягачом на аэродромах.
Благодаря таким характеристикам грузовик использовался и для нужд армейских частей, перевозя как грузы, так и людей, и в промышленности, став легендой отечественного автопрома. Считалось даже, что он способен тянуть за собой десяток груженых углем вагонов.
Но стать водителем этого тяжеловоза мог далеко не каждый – для управления лишенным гидроусилителя рулем требовалась немалая физическая сила.
КАМАЗ
Весь бренд КАМАЗ можно назвать королем грузового советского, а теперь и российского автопрома.
Итогом десятилетнего строительства стал самый грандиозный завод 70-х годов, к оснащению которого приложили руку многие предприятия других стран. К началу 80-х с конвейера сошло более 100 000 единиц техники, разошедшейся по всем советским республикам.
Первой моделью стал тягач грузоподъемностью в 8 тонн и удобной укладкой грузов со всех трех открываемых сторон. Металлический кузов имел прочный деревянный пол, возможность закреплять защитный тент, а при полной загрузке этот 7-метровый автопоезд приобретал вес в 26 с лишним тонн.
Контрольно-измерительные приборы, индикаторы, сигнальная система, двухстрелочный манометр, электронный датчик оборотов двигателя, переключатель положения платформы – вся приборная панель позволила грузовику стать лидером по обеспечению безопасности для водителя и пассажиров.
Впоследствии кабину дополнили спальным местом, сделав тягач настоящим домом на колесах, ремонтопригодным, практичным, проходимым и надежным.
НАМИ-0127
Автопоезд с шарнирно-сочлененной рамой предназначался для транспортировки газовых труб в труднодоступные регионы.
Кроме рамы, колес и раздаточной коробки автомобиль не имел специфических деталей или агрегатов, что делало его вполне ремонтопригодным. Для простоты ходовой части ей добавили излом рамы и балансирные тележки от УРАЛа, силовой агрегат также взят от этого автомобиля – 240-сильный ЯМЗ-238.
В качестве эксперимента модель дополняли и пневмокатком, и арочными шинами, сравнивая преимущества и недостатки и выбирая наилучший вариант. Так, по минимальному радиусу поворота этот грузовик превзошел ближайших конкурентов — КрАЗ-255Б (13,5м) и Урал-375Д (10,5 м). А вот по динамичности и экономичности НАМИ существенно уступал, теряя от наличия пневмокатков 67% от суммарных потерь при 54% у КрАЗ-255Б.
Не лучшей была и управляемость, особенно ощутимая при движении на большой скорости, когда грузовик чересчур резко реагирует на поворот рулевого колеса. Не могла похвастаться разработка и проходимостью, которая в целом была сравнима с вездеходом «Урал-375Д», но проигрывала по нескольким характеристика.
НАМИ был направлен в Узбекистан и Туркменистан на строительство газового трубопровода, по пути столкнувшись с множественными подъемами на барханы, имеющими высоту в 100 метров и крутизну в 14°. Грузовик буксовал в сухом песке и не мог преодолеть естественные препятствия. Поэтому ни одна попытка доставки 8-тонной плети к трассе не удалась — приходилось провозить их по труднопроходимым местами тракторами Т-100М.
В серию тягачи НАМИ не пошли; некоторое время над ними продолжались эксперименты – увеличение грузоподъемности, переквалифицирование в лесовозы — которые также не увенчались успехом.
ЗиЛ-Э167
Снегоход и вездеход повышенной проходимости должен был применяться в условиях абсолютного бездорожья и плохих погодных условий.
В движение его приводили два 118-сильных двигателя от ЗИЛ-375, размещенные в задней части и имеющие боковые воздухозаборники для лучшего охлаждения. Огромные колеса диаметром 1790мм имели не имеющие в то время аналогов стеклопластиковые сборные диски с металлическими элементами, весящие в 3 раза меньше стандартных дисков других грузовиков.
Однако и этот уникум не дошел до серийного производства из-за сложной конструкции и слабой ремонтопригодности, вследствие которой было отдано предпочтение гусеничному тягачу ГТ-1.
Заключение
Если сравнивать советский и российский автопром, то, несмотря на уникальные технологии, футуристические дизайны, изобилие электронных помощников и систем, советские инженеры обладали поистине безграничными возможностями.
Объяснялось это преимущественно тем, что большинство разработок заказывалось, регулировалось и финансировалось государством, которое не жалело средств для действительно грандиозных автомобилей. Именно поэтому во времена СССР можно было увидеть редкие, уникальные, неповторимые экземпляры, каковыми, к сожалению, не могут похвастаться современные автомобили.
